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本文摘要：就算各州都尼克大力推展高铁计划，问题也还刚开始高铁旦竣工，将对汽车和航空业包含竞争，这两个可观利益集团必定将游说退出高铁计划…美国铁路的巅峰时代早已过去完全百年了…铁路曾是美国首屈指的煤炭钢材消耗大户，建构无数就业机会，年全美铁路网总长度就已发展到最高峰万公里…为什么美国会有高铁美国的第一条高速铁路显然已胎死腹中。不久前，美国佛罗里达州州长RickScott断然拒绝了23亿美元的联邦高铁补助金，理由是州政府无法分担该项目的潜在延误或补贴资金。
就算各州都尼克大力推展高铁计划，问题也还刚开始高铁旦竣工，将对汽车和航空业包含竞争，这两个可观利益集团必定将游说退出高铁计划…美国铁路的巅峰时代早已过去完全百年了…铁路曾是美国首屈指的煤炭钢材消耗大户，建构无数就业机会，年全美铁路网总长度就已发展到最高峰万公里…为什么美国会有高铁美国的第一条高速铁路显然已胎死腹中。不久前，美国佛罗里达州州长RickScott断然拒绝了23亿美元的联邦高铁补助金，理由是州政府无法分担该项目的潜在延误或补贴资金。计划中的这条全美首条高铁，只需州政府出有10%的份额，只剩仅有由联邦财政借钱。 此事折射出了美国简单的政治和社会生态，在这种环境中，高铁项目想要实施，完全每前进一小步都困难重重。
就算各州都尼克大力推展高铁计划，问题也还刚开始：高铁一旦竣工，将对汽车和航空业包含竞争，这两个可观利益集团必定将游说退出高铁计划。这在各国都是屡见不鲜的：晚清时醇亲王就曾因北京马车夫赞成修建铁路的持续大大抗议而不胜其烦；19世纪初铁路在英国经常出现时，也曾遭到运河和内河运输集团的赞成——它们之所以没有顺利，是因为铁路利益集团在政治上极为强劲。但20世纪美国的铁路集团则败给航空业和汽车业：1982年美国国内航空公司的客座票里程数相似全世界其他所有航线总和，行业整体竞争力和利益集团十分强劲；至于汽车更加不用说道，因为“对通用汽车不利的事就是对美国不利的事”，汽车完全是美国精神的象征物——那种权利匹敌和掌控的感觉。
美国铁路的巅峰时代早已过去完全一百年了。铁路曾是美国首屈一指的煤炭、钢材消耗大户，建构无数就业机会，1916年全美铁路网总长度就已发展到最高峰（40万公里）。
但二战后，美国铁路运输量开始滑坡，到1960年铁路网就有数1/4因利润太低而不通车了，不少线路被拆毁，只剩的完全全部用来运货。 就算高铁竣工，客流从哪来也是一个相当大的问题。高铁尤其适宜于中国、日本这种人口成片密集居住于的国家，但美国却刚好是个人口密度比较较低、居住于较集中的国家，现有高铁规划也不能选择性相连少数城市，而无法构建全国成网；更何况美国人自由选择航空和自驾车上下班的习惯早就根深蒂固。
票价则是另一个问题——现在纽约到芝加哥的机票仅有购88美元，火车票比它贵一倍好比。无以构建盈利，这又被迫许多投资者和官员三思而行。
中国的高铁规划相当大程度上并不是一个市场不道德（话又说道回去，铁路几乎市场化将使票价攀升），但在美国则必需考虑到这一点，因为联邦运输部并没辖下国有企业。 如果高铁沿线显然人口密集，那么又有新的问题：路线施工征地必定要让许多人为高铁停下来。美国自1970年代以来已很少积极开展这样大规模基础设施建设，大批征地不免引起声浪和争执。
就算征到地，又还有技术问题：美国未曾研发自己的高铁技术，连涉及零部件也无法生产（美国的钢铁工业和铁路一样，也早就被视作夕阳产业而空心化），现在这些都得引入（说不定是中国），而这又不会为赞成高铁者获取一个反击借口——这个劳民伤财的项目只不会让外国企业和国际中间商利润。 如果说中国高铁建设的较慢进展归功于一个强劲国家的继续执行效率和国家意志，那么这却正是一些美国政治家所忧虑和不安的。对他们来说，这决不只是一个经济、技术问题，而是一个原则问题。没高铁乍一看或许是件坏事，但在他们显然毕竟一件好事。
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